Desde luego que 1933 no fue para nada aburrido: terminaban por aquí y por allá malos asuntos, como la gran hambruna que afectaba desde el año anterior a Rusia, entonces epicentro de la Unión Soviética (1922-1991), o se finiquitaba la enésima guerra civil nicaragüense, con el guerrillero Augusto César Sandino (1895-1934) firmando la paz un año antes de fallecer.
En otros lugares comenzaba lo peor: nombraban canciller de Alemania al austriaco Adolf Hitler (1889-1945). Pero también tocaba ingeniería: el 5 de enero comenzaba la construcción en la estadounidense San Francisco del puente colgante del estrecho Golden Gate (puerta dorada), prolongada hasta 1937; y en el área metropolitana valenciana, en Manises, se inauguraba el 19 de marzo de 1933 el actual aeropuerto.
Un puñado de planes
El asunto se había planteado en 1927, se replanteaba al año siguiente y, ya en 1929, comenzaba a construirse este espacio de comunicación y transporte que iba a declararse aduanero el 8 de septiembre de 1934. Por cierto que el 1 de septiembre del mismo año se concretaba el primer vuelo regular (Madrid-València), gestionado por las Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE), compañía de la República operativa entre 1932 y 1939.
La idea es que, además de la anterior, el aeropuerto de València (o sea, el de Manises) también operase la proyectada línea regular Barcelona-Valencia-Alicante-Málaga-Sevilla, pero eso aún iba a tardar algo. Las pistas habían sido ideadas para construirse en la restinga de la Albufera (cordón de arena que separa el humedal del mar), pero la tecnología no llegaba y finalmente se elegía el municipio de l’Horta Sud.
En 1933, pese a la crisis, València contaba con una fuerte burguesía
Apoyos burgueses
Por la época, el ‘cap i casal’ bebía de la copa de los tiempos convulsos en el ámbito nacional, con atentados terroristas, alzamientos varios y, al menos, las primeras elecciones generales en que pudieron votar las mujeres. A pesar de la crisis económica que arrastraba España, especialmente notable en el sector agrario, la ciudad, con una fuerte burguesía, iba a luchar por seguir adelante.
Las fallas de 1934 alcanzaron su máxima cifra de monumentos hasta la fecha, 120, justo el año en que terminó de arrancar la Compañía Industrial de Film Español SA (conocida como Cifesa), estudio cinematográfico a la manera hollywoodense que perviviría hasta 1965. Concitó el sucesivo impulso de dos importantes familias burguesas valencianas, los Trénor y los Casanova. Estos últimos también estaban tras el desarrollo del Valencia Club de Fútbol, nacido en 1919.
El aerocomplejo alicantino fue parte del grupo francés Latécoère
Sin posibilidad de crecer
Con tales sustratos, pues, nacía un hoy muy activo aeropuerto que en la actualidad se encuentra en el octavo puesto nacional por número de pasajeros: 9.948.141 en 2023, frente a los 8.114.852 de 2022. Y que precisamente el año pasado sirvió también para trasportar hasta 13.665 toneladas de mercancías. En total, se registraron 82.234 vuelos. Eso sí, se enfrenta al hecho, habitual ahora en todo el mundo, de la imposibilidad total o parcial de crecer.
Problemas ecológicos, sostenibilidad, afección al vecindario colindante. La problemática se trasladaba a Manises, y el pasado marzo su ayuntamiento aprobaba una moción contra ampliar pistas, solicitando además suprimir los vuelos nocturnos. También el siguiente aeropuerto público, por fechas, en la Comunitat Valenciana, el de Alicante-Miguel Hernández, popularmente el de El Alted o l’Altet, por la pedanía ilicitana (Bajo Vinalopó) donde se ubica, padece de idénticos problemas.
Aún queda para que se consolide el castellonense, pero crece
Quinto por pasajeros
La misiva del Senado, fechada el 4 de marzo de 2024, en respuesta a una pregunta por escrito datada el 22 de diciembre de 2023, lo deja bastante claro: “El Aeropuerto de Alicante-Elche Miguel Hernández, al igual que el resto de aeropuertos de la red de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), dispone en la actualidad de unas infraestructuras con capacidad suficiente y precios competitivos que permiten una operación eficiente para las compañías aéreas”.
De esta forma “cabe destacar que los estudios realizados indican que a corto/medio plazo no es necesario disponer de una segunda pista en el aeropuerto”. El alicantino, el quinto nacional por número de pasajeros (15.747.678 en 2023, y 13.202.880 durante 2022), con 4.461 toneladas de carga (está aún más enfocado al turismo) para 100.547 operaciones, arrancaba oficialmente en 1967, pero con una importante intrahistoria.
La tercera opción
El aerocomplejo había tenido un origen más modesto físicamente, no en intenciones, en la pedanía alicantino-sanvicentera de Rabassa, en 1919, como parte del francés Groupe Latécoère (del que nació la actual Air France). La necesidad del aeropuerto de ampliar espacio llevó a su traslado desde l’Alacantí (donde la actual Universidad de Alicante) hasta el Bajo Vinalopó, a partir de unos terrenos ya adquiridos por Latécoère.
Privado también fue, por una temporada, el tercer aeropuerto, el de Castellón-Costa Azahar, que nacía en 2011 y pasó una temporada de ayuno de vuelos. En este caso, abastecedor de un mercado puramente nacional, “doméstico”, aún queda para que se consolide, pero crece: de 149.339 pasajeros en 2022 se pasó en 2023 a 283.259, en 9.780 vuelos. Son las tres opciones públicas, pero hay otras privadas. ¿Qué tal los aeródromos de Mutxamel y Requena? Pero estos ya son otros volares.
