Entrevista > Francesc Arechavala / Director de Proyectos de Movilidad Urbana en IDOM
Lo cierto es que la movilidad en el área metropolitana de València afronta un momento delicado tras décadas de crecimiento urbano que ha dejado pequeñas las vías de acceso y el transporte público.
Francesc Arechavala (Sant Cugat del Vallès, Barcelona, 16-marzo-1977), director de proyectos de movilidad urbana en IDOM, analiza las causas estructurales de la dependencia del coche, las carencias del bus o el metro y los retos de gobernanza que condicionan el futuro de la metrópoli.
Como experto, describe la situación actual en el área metropolitana de València.
Este ha sido históricamente un asunto poco trabajado, fundamentalmente porque nunca hemos definido con claridad qué es el área metropolitana. La ciudad y su entorno han ido creciendo como un ente urbano de gran entidad, pero no ha ido acompañado del desarrollo administrativo y de gobernanza que le corresponde.
Valencia es la tercera ciudad en importancia de España, y su entorno metropolitano también tiene un peso notable, pero no hemos tenido administraciones que realmente asumieran esa realidad.
¿Y a qué nos ha conducido?
El resultado ha sido un crecimiento urbano intenso, con dinámicas propias, pero sin planificación integral. Y eso nos coloca hoy en una situación compleja, especialmente si nos comparamos con ciudades que, desde hace décadas, planifican y gestionan su movilidad a nivel metropolitano de forma seria y continuada.
¿Existe una excesiva dependencia del coche?
Sí, y de manera incontestable. Las encuestas sobre desplazamientos interurbanos dentro del área metropolitana muestran que más del 75% de los viajes se hacen en vehículo privado.
Ese predominio está directamente relacionado con la falta de alternativas reales: se ha producido un crecimiento urbano muy intenso sin que se desarrollaran opciones competitivas al coche. En las relaciones que no son radiales hacia Valencia, sino entre municipios, la hegemonía del vehículo privado es incluso mayor. Hemos creado un entorno que depende casi por completo del automóvil.
«Más del 75% de los viajes se hacen en vehículos privados»
¿Se trata de un problema estructural o hay una parte cultural?
Es estructural. No es un rechazo cultural al transporte público o a la movilidad activa. De hecho, dentro de las ciudades mediterráneas, más del 50% de los desplazamientos se hacen a pie. Nuestro modelo urbano compacto favorece esa movilidad.
Sin embargo, en las últimas décadas hemos roto ese patrón con nuevos desarrollos dispersos residenciales y comerciales que solo tienen sentido porque existe el coche. En vez de generar una ciudad que facilite caminar o usar transporte público, hemos extendido urbanizaciones y polígonos que obligan a depender del vehículo privado.
¿La explicación a la congestión en los accesos está únicamente en el uso masivo del coche?
Hay múltiples causas. Por un lado, el crecimiento residencial en la primera y segunda corona metropolitana obliga a miles de personas a entrar diariamente a Valencia en coche, porque no tienen alternativas de transporte público competitivas en tiempo y coste. No puedes pedir a alguien que tarda veinte o treinta minutos en coche que acepte un transporte público que le exige el doble.
Y, por otro lado, Valencia es de las pocas capitales donde todavía se puede acceder y aparcar gratuitamente en superficie. Eso no ocurre en Madrid, Barcelona, Bilbao o Zaragoza. Esa gratuidad convierte a Valencia en un gigantesco aparcamiento improvisado.
¿Cuál sería la alternativa?
Deberíamos tener sistemas de aparcamiento disuasorio en origen, no dentro de la ciudad. Además, las soluciones estructurales requieren años: nuevas líneas de metro o cercanías, o corredores exprés, no se implantan de un día para otro. Nos esperan años difíciles si no se actúa con visión a largo plazo.
«Hemos roto con el modelo mediterráneo de ciudad densa y compacta que dificulta la movilidad»
¿Está el metro en condiciones de competir realmente con el coche?
El metro funciona bien en algunas relaciones, como en el eje Torrent-Valencia. Pero en muchas otras, su competitividad queda limitada por varios factores: necesidad de transbordos, falta de frecuencia y ausencia de ampliaciones de red, que no crece desde 2015.
Tras la pandemia, además, ha aumentado la demanda y se nota una saturación creciente. Para que el transporte público sea atractivo, la gente necesita certidumbre, buenas frecuencias y confort. Hablar de un metro competitivo es hablar de trenes cada tres minutos, no cada diez o cada quince. Pero eso exige inversiones importantes y planificación.
¿Sucede algo parecido con la red de autobuses metropolitanos?
Sí, aunque es verdad que la Autoridad de Transporte Metropolitano de València (ATMV) ha mejorado las concesiones en los últimos años. Hay líneas que ya están mostrando un comportamiento positivo. Pero el autobús, por sí solo, no puede compensar la falta de metro o cercanías. Su capacidad es limitada y depende de las condiciones de circulación.
Para que el autobús sea realmente competitivo, necesitaríamos dar un paso más decisivo: carriles exclusivos, corredores BRT (Bus Rapid Transit), velocidad comercial elevada. Esa es la manera de hacer del autobús un modo verdaderamente atractivo.
¿Cercanías y tranvía podrían ser alternativas de peso?
En un área metropolitana como Valencia, el transporte masivo debe ser ferroviario. No hay alternativa. La movilidad metropolitana será transporte público o no funcionará. Ferrocarril, metro y cercanías, es el único modo capaz de mover grandes volúmenes con frecuencia y fiabilidad.
Pero ni el metro ha crecido en diez años ni los planes de inversión en cercanías se han ejecutado. Falta impulso político y financiero. Y, sobre todo, falta una estructura de gobernanza que planifique pensando en el conjunto.
«València es de las pocas capitales donde aún se puede aparcar gratuitamente en superficie»
¿Qué ocurre con los desplazamientos entre municipios, no dirigidos a València?
Son menos numerosos, pero existen. La estructura metropolitana es muy radial. Aun así, esas relaciones deberían tener alternativas viables, ajustadas a su demanda. En unos casos, podría ser suficiente un buen autobús, pero incluso esas conexiones necesitan planificación, coordinación y análisis de flujos, algo que no siempre se hace.
¿Tan difícil es ofrecer transporte público competitivo hacia polígonos industriales?
La mayoría de esas áreas industriales se diseñaron bajo la premisa de que todo el mundo iría en coche. No forman parte del continuo urbano, no están integradas en las redes de transporte público y están muy dispersas.
¿Puede ser más específico?
En el Parque Tecnológico, por ejemplo, el 40% de los trabajadores viene de Valencia y ahí sí hay recorrido para mejorar la oferta, como se ha hecho con las lanzaderas, aunque teniendo en cuenta que ocho autobuses en hora punta pueden mover unas cuatrocientas personas, frente a los 15.000 trabajadores que hay allí.
Pero el 60% restante llega desde más de cien municipios distintos. Con tal dispersión las posibilidades del transporte público son muy limitadas y debemos pensar en otras alternativas, como el coche compartido.
«Trenes cada tres minutos es un servicio óptimo, no cada diez o quince»
¿Las empresas están implicándose lo suficiente?
Durante décadas, las empresas se desentendieron de cómo se desplazaban sus trabajadores. Pero eso está cambiando. La nueva Ley de Movilidad impulsa a las empresas a adoptar planes y políticas activas en este ámbito.
Y esa implicación es fundamental. La administración no puede resolver sola todos los problemas de movilidad. Los actores privados tienen mucho que aportar y, afortunadamente, cada vez son más conscientes de ello.
¿Podría la bicicleta jugar un papel importante?
Dentro de la ciudad, mantendrá porcentajes modestos -4%, 5%- porque aquí se camina mucho. Si sumas caminar y bicicleta, de hecho, tenemos porcentajes de movilidad sostenible superiores a la de países como Dinamarca.
Pero donde la bicicleta, especialmente la eléctrica, tiene un potencial enorme es a escala metropolitana. Tiempos de veinticinco minutos, como de Paterna al centro de Valencia, son totalmente competitivos. Si lográramos subir el reparto modal del 1% al 3, 4 o incluso 5%, el impacto sería importantísimo.
¿Es viable?
Falta una red ciclista metropolitana coherente. Hoy solo hay puntos aislados, como la pasarela de la Torre o la vía Churra, pero sin continuidad real hacia municipios como Catarroja o hacia industrias y centros de empleo. Hace falta una mayor planificación metropolitana en ese aspecto.
«Se debería contar con un órgano que coordine la movilidad del conjunto metropolitano»
Para el reparto de última milla, ¿se podrían desarrollar microhubs como en otras ciudades?
Es el camino. Los operadores ya están avanzando hacia modelos en los que el paquete se deposita en puntos de recogida del barrio, lo que reduce muchísimo el número de desplazamientos.
La gente cada vez acepta más recoger su paquete en un comercio cercano o en estaciones de metro. Creo que iremos hacia un modelo donde el reparto puerta a puerta seguirá existiendo, pero tendrá un coste que refleje las externalidades que genera.
Has mencionado la falta de coordinación administrativa. ¿Es el principal problema?
Sin duda. Antes incluso de hablar de planificación, el principal problema es la gobernanza. Desde que se eliminó el Consell Metropolità a finales de los noventa,
Valencia no ha tenido un órgano que coordine la movilidad del conjunto metropolitano. Comparado con Barcelona o Madrid, donde sí existen estructuras estables, aquí trabajamos con ciclos políticos de cuatro años que no permiten planificaciones de largo alcance. Sin un ente que unifique criterios y coordine inversiones, será muy difícil avanzar.
Si pudieras señalar dos o tres actuaciones prioritarias, ¿cuáles serían?
Un BRT en la CV-35, con plataforma reservada desde Llíria hasta Valencia. Sería una actuación ágil, con gran capacidad transformadora, porque daría servicio rápido y fiable a una zona muy extensa y dispersa.
En segundo lugar, hacer el túnel Bailen-Alameda para descongestionar el tramo Colón-Alameda. Mientras no se resuelva este cuello de botella, no podremos aumentar frecuencias en los municipios próximos.
Y, en tercer lugar, una red metropolitana de vías ciclistas de alto nivel, similares a las Cycle Superhighways danesas o inglesas, aprovechando el Anillo Verde como eje transversal y desarrollando corredores radiales.
«En el área metropolitana el transporte masivo debe ser ferroviario»
¿Eres optimista? ¿Podemos imaginar mejoras significativas hacia 2035?
Depende del día, pero creo que la sociedad está tomando conciencia de la gravedad de la situación. Los autobuses y el metro llenos generan una presión que obliga a reaccionar. La administración sabe que debe dar un paso adelante. Si hay acuerdos, coordinación y una hoja de ruta clara, sí, creo que podemos ver avances reales en los próximos años.
¿Qué ciudades podrían servir de referencia para València?
A escala de tamaño, Vitoria es un ejemplo excelente: implantó el tranvía y reconfiguró toda su red de autobuses de forma coherente, con resultados inmediatos. También las ciudades medianas francesas han trabajado muy bien sus redes de transporte público, con tranvías y sistemas regionales ferroviarios sólidos. Son modelos de los que podemos aprender mucho, adaptándolos a nuestra escala.
Para terminar, ¿queda algún elemento clave sin mencionar?
Sí: recordar que la movilidad no tiene una sola solución. Son muchas pequeñas y grandes piezas que deben moverse coordinadamente. El conocimiento técnico existe; lo tenemos en universidades y en profesionales capacitados. Lo que falta es mover esas piezas con visión metropolitana. El futuro de la movilidad en grandes áreas urbanas se juagará en el ámbito metropolitano y, en Valencia de momento, estamos muy verdes.
